A traction control for a motor vehicle derives a target delta velocity as the sum of a longitudinal velocity of the vehicle and a target delta velocity derived from one or more of a longitudinal acceleration, a lateral acceleration and a turn curvature. The vehicle has a vehicle stability enhancement system of the type becoming active when a vehicle yaw rate error is sensed for providing braking control of individual wheels of the motor vehicle to reduce the vehicle yaw rate error below a predetermined value. In response to activity of the vehicle stability enhancement system in reducing a vehicle yaw rate error, the target delta velocity, and thus the target velocity, is bounding between a maximum target velocity value and a minimum target velocity value, at least one of which is derived from an estimated coefficient of friction between the vehicle drive wheels and the drive surface. The choice of which of the upper and lower bounds is to be so limited depends on whether the drive wheels are front wheels or rear wheels and whether the vehicle is in understeer or oversteer.

Un control de la tracción para un vehículo de motor deriva una velocidad del delta de la blanco como la suma de una velocidad longitudinal del vehículo y de una velocidad del delta de la blanco derivada de una o más de una aceleración longitudinal, de una aceleración lateral y de una curvatura de la vuelta. El vehículo tiene un sistema del realce de la estabilidad del vehículo del tipo que llega a ser activo cuando un error de la tarifa del desvío del vehículo se detecta para proporcionar el control que frena de las ruedas individuales del vehículo de motor para reducir el error de la tarifa del desvío del vehículo debajo de un valor predeterminado. En respuesta a la actividad del sistema del realce de la estabilidad del vehículo en la reducción de un error de la tarifa del desvío del vehículo, la velocidad del delta de la blanco, y así la velocidad de la blanco, está limitando entre un valor máximo de la velocidad de la blanco y un valor mínimo de la velocidad de la blanco, por lo menos uno de los cuales se deriva de un coeficiente de fricción estimado entre los rodillos impulsores del vehículo y la superficie de la impulsión. La opción de la cual de los límites superiores y más bajos está ser así que limitado depende encendido si los rodillos impulsores son ruedas delanteras o ruedas posteriores y si el vehículo está en understeer u oversteer.